Autostrada na tory? Fundusz Kolejowy to szansa, ale specyfika PKP PLK może wykoleić "drogowe" nawyki

Jako prawnicy obsługujący rynek infrastruktury widzimy, że euforia inwestycyjna musi iść w parze z chłodną kalkulacją ryzyk. Oto nasza analiza sytuacji.

Czym jest nowy Fundusz?

Dotychczasowy model finansowania kolei był oparty na sztywnym budżecie rocznym lub zadłużaniu PLK, co prowadziło do niepewności i "dziur inwestycyjnych". Nowy mechanizm ma działać analogicznie do Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Co to oznacza w praktyce?

• Płynność: Pieniądze nie "przepadają" z końcem roku budżetowego.
• Długoterminowość: Zamawiający (PKP PLK) zyskuje zdolność do zaciągania wieloletnich zobowiązań bez ryzyka utraty finansowania w trakcie kontraktu.
• Efekt: Wysyp przetargów jest nieunikniony, a Inwestor z pełnym portfelem będzie bardziej skłonny do egzekwowania terminów niż do "mrożenia" budów.

Tłok na torach. Wzrost konkurencji

Stabilne pieniądze przyciągną graczy, którym kończą się portfele zamówień drogowych. Spodziewamy się agresywnej walki cenowej. Firmy "drogowe" będą chciały zdywersyfikować przychody, często nie doceniając ukrytych kosztów realizacji kolejowych. To doprowadzi do ofert zaniżonych, a w konsekwencji – do roszczeń już na wczesnym etapie budowy.

GDDKiA vs. PKP PLK – to nie są bliźniacy

Największy błąd, jaki może popełnić wykonawca, to przełożenie strategii kontraktowej z dróg na kolej 1:1. Różnice są fundamentalne:
• Teren budowy: Drogowcy zazwyczaj budują w nowym śladzie (greenfield). Kolejarze modernizują istniejące linie (brownfield).
• Praca "pod ruchem": Na kolei kluczowym terminem są regulaminowe zamknięcia torowe. Jedno opóźnienie w "oknie" może wysadzić harmonogram całej inwestycji.
• Odbiory: Procedury Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) i procesy interoperacyjności to zupełnie inny poziom biurokracji inżynieryjnej.

Szanse i Zagrożenia: Gdzie leżą pieniądze, a gdzie kryją się miny?

Fundusz zapewni płynność, ale nie zmieni technicznej specyfiki kontraktów. Pieniądze na kolei leżą w marży na robotach specjalistycznych, ale ryzyka są trudne do oszacowania.

Mina nr 1: "Zaprojektuj i... Zgadnij co jest pod ziemią" W przeciwieństwie do budowy w szczerym polu, większość inwestycji PLK to praca na "żywym organizmie". PFU (Program Funkcjonalno-Użytkowy) często nie oddaje rzeczywistości.

Ryzyko: Niezinwentaryzowane kable, stare fundamenty, kolizje niewidoczne na mapach.

Skutek prawny: Jeśli Wykonawca złoży oświadczenie, że "zapoznał się z terenem" bez zastrzeżeń, Zamawiający często odrzuca roszczenia o roboty dodatkowe, traktując usunięcie kolizji jako ryzyko ryczałtu. Batalia toczy się tu o interpretację, czy kolizja była "niemożliwa do przewidzenia".

Mina nr 2: Wąskie gardło SRK (Sterowanie Ruchem Kolejowym) To tu najczęściej "krwawią" harmonogramy. Systemy sterowania (np. ETCS, GSM-R) to domena wąskiej grupy dostawców.

Ryzyko: Opóźnienie w certyfikacji systemu sterowania blokuje odbiory końcowe całej linii, nawet jeśli torowisko i trakcja są gotowe. Kary umowne za opóźnienie "Kamieni Milowych" są naliczane bezwzględnie, a przerzucenie ich na podwykonawcę SRK bywa prawnie nieskuteczne bez precyzyjnych umów back-to-back.

Szansa: Marża na styku branż Wygrają ci, którzy potrafią zarządzać interfejsami. Na drodze masz masę bitumiczną i obiekt mostowy. Na kolei masz styk: Tor – Trakcja – SRK – Energetyka.

Największe pieniądze robi się na optymalizacji fazowania robót, tak by jeden tor był czynny, gdy drugi jest modernizowany. To inżynieria logistyczna, wymagająca perfekcyjnego zabezpieczenia w korespondencji z Inżynierem Kontraktu.

Jak wygrać (i nie stracić)? Hybrydowa strategia prawno-operacyjna

Sukces w oparciu o środki z Funduszu Kolejowego wymaga podejścia, które nazywamy "Drogową Dyscypliną w Kolejowych Realiach". 

Zarządzanie "oknami" i zamknięciami torowymi to jest serce inwestycji. Na drodze robisz "objazd". Na kolei musisz wstrzelić się w "zamknięcie" uzgodnione z przewoźnikami rok wcześniej. Każde, nawet godzinne opóźnienie udostępnienia placu budowy przez PLK (np. brak wyłączenia napięcia) musi być natychmiast raportowane jako Roszczenie o Czas. Wykonawcy często to bagatelizują ("nadrobimy w nocy"), a potem brakuje im tych godzin przy odbiorach końcowych.

Certyfikacja i Odbiory (UTK / TSI)

Proces dopuszczenia do eksploatacji to nie jest formalność na koniec budowy. To proces ciągły. Dokumentacja dla jednostki notyfikowanej (NoBo/DeBo) musi powstawać na bieżąco. Jako prawnicy IK widzimy, że wykonawcy często mają gotowy obiekt, ale "leżą" w opracowaniu odpowiednich dokumentów. Efekt? Obiekt stoi, a Zamawiający nie może podpisać Świadectwa Przejęcia.

Waloryzacja w świecie specyficznych koszyków Koszyk waloryzacyjny GUS dla kolei różni się od drogowego (stal szynowa, miedź). Należy zweryfikować, czy Wskaźnik Waloryzacji w nowym kontrakcie realnie odzwierciedla strukturę kosztów Twojej firmy, zwłaszcza przy robotach specjalistycznych.

Nasza perspektywa

W naszej kancelarii łączymy dwa światy. Nie teoretyzujemy o kolei nasz zespół pracował przy skomplikowanych kontraktach kolejowych, znając bóle wykonawcy od podszewki. Dziś, pracując również na największych budowach drogowych po stronie Inżyniera Kontraktu, dokładamy do tego perspektywę Zamawiającego.

Jeśli Twoja firma planuje sięgnąć po środki z Funduszu Kolejowego – zapraszamy do stołu. Lepiej zweryfikować ryzyka w kontrakcie wcześniej, niż walczyć z nimi na torach.